Tři největší světoví výrobci kamionů vybudují v Evropě dobíjecí síť pro elektrické kamiony. Jedná se o Volvo Group, Daimler Truck a Traton Group (součást skupiny Volkswagen). Firmy vytvoří společný podnik, do kterého každá z nich investuje kolem 600 milionů dolarů.
Již začátkem příštího roku začnou stavět 1700 dobíjecích stanic v blízkosti dálnic a logistických areálů. Společný podnik bude sídlit v Amsterdamu a plánuje přidávat další partnery a síť zvětšovat.
Technický problém, který firmy musí vyřešit, je společný dobíjecí standard pro všechny značky nákladních aut a autobusů. Trh vytváří tzv. Megawatt Charging System, ve zkratce MCS, který má být standardem. Podílejí se na něm všichni výrobci kromě Tesly. Nicméně na MCS je pořád hodně práce a zdaleka není hotový.
Jednou z ambicí projektu je nastavit systém tak, aby zapadal do 45-minutových přestávek řidičů.
#d365 #dispecink365 #dispecing365 #kamion #truck #elektro #Daimler #Mercedes #Volvo #Volkswagen #Trato #elektro #dobijeni #N561 #dobaodpocinku #odpocinek
To co je pro většinu lidí čistá hudba budoucnosti, v Německu již získalo podobu zákona - autonomní řízení bez řidiče.
Zákonodárci obyčejně zaostávají za vývojem na trhu. Jen si vzpomeňte jak to bylo (a pořád je) se službami typu Uber nebo Airnbn - služby byly léta na trhu, než začaly šlapat na paty taxíkům a hotelům. Pak začal tlak na zákonodárce, aby tyto služby regulovat. Oproti autonomnímu řízení tady je ale jeden veliký rozdíl - pronájem bytu přes Airbnb nemůže způsobit smrtelnou nehodu. To jízda autonomního vozidla může.
Když pomineme technickou stránku vývoje autonomního řízení (jinými slovy jak dobře automat vlastně řídí), to naprosto klíčové v připuštění této technologie na silnice, je legislativa. Zákonodárci musí nastavit jasná pravidla zejména v odpovědnosti za nehody, zranění nebo smrt. Představte si to tak, že se autonomní vozidlo dostane do situace, kdy si musí vybrat, jestli srazí chodce, nebo najede do stromu - zjednodušeně řečeno nemůže zachránit jak chodce (anebo cyklistu, nebo protijedoucí auto), tak svého pasažéra a musí se rozhodnout koho zachrání. Není to vůbec jednoduché rozhodování. Pokud bude pravidlo "vždy zachraň pasažéra", znamená to obrovské riziko protestů i soudních žalob ze strany veřejnosti.
Další problém je kdo nese odpovědnost za nehodu. Je to majitel vozidla? Ten ale přece neřídil. Anebo je to výrobce vozidla? Těžko si představit např. Volkswagen, jak je ochoten nést odpovědnost za každou nehodou, kterou jeho miliony vozidel v budoucnu takhle způsobí.
Na tyto otázky německý zákon zatím neodpovídá. V této chvíli se zaměřil jen na to, že povoluje provoz autonomních vozidel v uzavřených oblastech jako např. kyvadlové autobusy mezi parkovištěm a nějakým zábavným parkem, nebo spojení mezi logistickým centry.
Zákon vstoupil do platnosti 28.1.2021.
7.6.2021 provedl BAG v celém Německu kontroly dodržování týdenní doby odpočinku a pravidel kabotáže. Následně pak 16.-17.6. a 24.-25.6. provedli další kontrolu dodržování kabotáže.
při akci 7.6. zkontrolovali 313 vozidel - u nich zjistili 52 porušení pravidel týdenního odpočinku a 10 porušení pravidel kabotáže
při akci 16.-17.6. bylo zkontrolováno 763 vozidel. Jenom 6 z nich porušilo pravidlo týdenního odpočinku a 27 pravidla kabotáže
při akci 24.-25.6. bylo zkontrolováno 619 vozidel. 27 z nich porušilo pravidla kabotáže
Vedle toho provedli speciální kontrolu v Mainzi, v okolí pily na zpracování dřeva. Zaměřili se na ni v návaznosti na podobnou kontrolu před rokem, kdy zjistili veliký podíl porušení kabotáže (hodně polských dopravců přepravovalo materiál navzdory tomu, že na to neměli oprávnění). Letos dopadla kontrola uspokojivě, dopravci byli téměř výhradně německé firmy.
